Tout savoir sur les vis

Les vis relient les éléments les plus divers de la moto. Elles existent sous différentes formes et couleurs et sont disponibles en différents matériaux. Tantôt elles apportent une touche esthétique à la moto, tantôt elles lui donnent un aspect miséreux. Lorsque leur tête est faussée ou lorsqu'elles sont bloquées, elles peuvent nous faire sortir de nos gonds... C'est bien des vis dont il est question ici. Les vis sont bien loin d'être toutes équivalentes. C'est pourquoi, lorsque vous les remplacez, vous devez veiller à respecter certains points pour que le résultat soit esthétique, résistant aux sollicitations et durable.

En règle générale, les vis et boulons de grande taille fortement sollicités sur le véhicule ont une tête hexagonale de 8 mm mini. Les vis et boulons plus petits ont souvent une tête à six pans creux ou à denture multiple. 

Les vis cruciformes et à tête fendue courantes doivent toujours être manipulées sans forcer à l'aide d'un tournevis parfaitement adapté pour ne pas les fausser rapidement (photo 1).

Lorsque cela est possible, nous vous recommandons donc de les remplacer par des vis hexagonales, dans la mesure où elles s'intègrent au style de votre moto. 

Là où le design est important, selon l'utilisation, les vis à tête bombée (photo 2.1 a) sont souvent plus élégantes que les vis hexagonales traditionnelles à tête « massive » (photo 2.1 b). Les vis hexagonales à tête conique ajoutent également une touche esthétique (photo 2.1 c). 

Pour des raisons esthétiques et par manque de place, il est souvent recommandé d'enfoncer la tête de vis dans le matériau de manière à ce qu'elle affleure la surface. Pour cela, utilisez un foret (photo 2.2 f) et une vis à tête fraisée (photo 2.2 e). Si ceci n'est pas possible dans les matériaux fins, vous pouvez aussi utiliser une vis à tête plate (photo 2.1 d) qui n'affleure pas parfaitement la surface mais qui dépasse le moins possible.

Les vis à tête ronde (photo 2.2 g) sont plutôt conçues pour les modèles anciens ou pour un style volontairement rétro. 

S'il n'est pas possible de maintenir la tête de vis pendant le montage, placez une empreinte carrée sous celle-ci pour une protection anti-torsion (« boulon à tête bombée », photo 2.2 h).

Il existe également différentes formes d'écrous. Outre les écrous hexagonaux normaux, il existe également des écrous avec collerette permettant de mieux répartir la pression de contact (photo 3.1 c). Les écrous borgnes sont décoratifs et protègent le filetage de la saleté et des intempéries (photo 3.1 b). 

Les écrous crénelés peuvent être sécurisés par une goupille fendue (pas de photo). Les écrous à encoches sont par ex. utilisés pour la colonne de direction (photo 3.2 e). La plupart du temps, l'utilisation d'un écrou autobloquant (photo 3.1 a) ou de freinfilet (servant principalement à protéger le raccord à vis des vibrations) est une solution plus élégante. Si vous disposez de peu de place (par ex. sous le garde-boue), les écrous plats (pas de photo) sont une bonne solution. Les écrous papillon (photo 3.2 d) se démontent sans outil. 

Les écrous à souder (pas de photo) avec ou sans cage peuvent être soudés de manière fixe ou décalable sur l'objet. Les écrous longs sont utilisés dans le cas où un écrou court serait trop inaccessible, par ex. pour la bague de serrage de phare (photo 4).

Lorsque la pression de contact doit être légèrement répartie, choisissez une vis ou un écrou avec collerette ou une rondelle plate plus grande. 

Les rondelles élastiques (photo 5 a) compliquent le détachement du raccord à vis. Les rondelles à dents (photo 5 b) qui s'enfoncent dans le support se fixent encore plus fermement. Au niveau des zones sensibles aux vibrations, utilisez des écrous autobloquants ou une goutte de freinfilet sur le filetage. Les paliers en caoutchouc (photo 5 e) permettent de protéger les composants sensibles (par ex. électroniques) contre les vibrations. 

Pour protéger les supports laqués ou polis, placez une rondelle en nylon en dessous (photo 5 c). 

Les raccords à vis servant à fermer des boîtiers remplis de liquide ou d'huile nécessitent un joint. Si aucun joint en papier ou en caoutchouc n'est disponible, placez une rondelle en cuivre ou en aluminium (photo 5 d) comme moyen d'étanchéité directement sous la tête de vis. Les bagues d'étanchéité en cuivre ou en aluminium ne doivent être utilisées qu'une seule fois.

Lorsque vous devez remplacer le rivet d'une articulation (par ex. repose-pieds), la plupart du temps, vous pouvez monter une vis avec écrou autobloquant. Une fois serrée, celle-ci doit encore permettre à l'articulation de bouger. 

Les vis standard des motos sont en acier. Lorsqu'il n'est pas traité, l'acier rouille. C'est pourquoi les vis sont généralement galvanisées ou chromées. Les galvanisations peuvent être noires, jaunâtres ou verdâtres, mais la plupart du temps, elles sont de couleur argentée métallique. Les vis brunies ou parkérisées en noir ne peuvent être montées que dans le moteur. En effet, lorsqu'elles sont exposées aux intempéries, elles rouillent rapidement. En Allemagne, les vis en acier sont réparties dans des catégories (classes) en fonction de leur résistance à la traction/limite d'élasticité, déterminées selon la qualité de l'acier. 

Pour les motos, n'utilisez que des vis avec une résistance à la traction/limite d'élasticité de 8.8 ou plus (9.8, 10.9 ou 12.9).

Les vis avec des valeurs plus faibles que l'on trouve par ex. dans les magasins de bricolage ne sont pas satisfaisantes du point de vue de la qualité (pas assez dures). 

Les écrous en acier sont désignés en fonction de leur résistance à la traction. Pour un raccord à vis optimal, la résistance à la traction de l'écrou doit être au moins égale à celle de la vis.

Pour les vis en acier/écrous métriques, les couples de serrage standard suivants peuvent servir de base : 

Couples de serrage pour les vis selon les classes de résistance – Filet métrique normal 

selon DIN ISO (les valeurs standard générales sont relatives à la vis et non à l'utilisation – en cas d'utilisation sur véhicule, le cas échéant, conformez-vous aux recommandations du constructeur du véhicule, cf. manuel d'atelier).

Il est bien sûr judicieux d'utiliser des matériaux qui ne rouillent pas pour les raccords à vis de la moto ; en cas d'utilisation correcte, ceci permet de mettre en valeur la bécane. 

Le titane est plus léger que l'acier d'un bon tiers, son design high tech est esthétique et sa résistance à la traction équivaut à celle d'une vis 8.8. Les vis en titane conviennent donc très bien à la plupart des utilisations sur la moto (photo 7 c). 

L'aluminium est un matériau encore plus léger (1/3 du poids de l'acier). La résistance à la traction n'équivaut toutefois qu'à une vis en acier 5.6, selon la qualité de l'aluminium – cette valeur est trop faible pour tous les points de montage sollicités de la moto ! Les vis en aluminium sont idéales pour le cache-carter, car elles ont le même coefficient de dilatation thermique que le boîtier en aluminium, permettant ainsi de préserver les filetages. Elles peuvent également être utilisées pour toutes les petites pièces qui n'ont pas besoin de supporter de fortes sollicitations (photo 7 a).

Les vis en acier inoxydable V2A ou V4A (photo 7 b) qui ne rouillent pas sont légèrement plus lourdes que les vis en acier, mais elles confèrent un design élégant et haut de gamme. Lorsqu'elles sont polies, elles brillent presque autant que si elles étaient chromées, en particulier sur les surfaces laquées en noir et attirent les regards. Leur résistance à la traction est légèrement plus faible que pour les vis en acier. 

A2-50 et A4-50 : les valeurs sont valables sans limitation de longueur. A2-70 et A4-70, ainsi que A2-80 et A4-80 : les valeurs ne sont valables que pour les vis dont la longueur ne dépasse pas huit fois le diamètre du filetage. 

Le coefficient de dilatation thermique des vis en acier inoxydable est très différent de celui des vis en aluminium. C'est pourquoi vous devez être prudent lors de l'utilisation dans le carter moteur : si la fonte d'aluminium est de qualité moyenne, les filetages risquent de se casser !  

Dans tous les cas, les vis en aluminium, en titane et en inox doivent être montées avec de la pâte céramique servant d'antiagglomérant au niveau du filetage ; celle-ci empêche le grippage et la corrosion de contact. En outre, la pâte céramique est hautement résistante à la chaleur. 

Le laiton est un excellent matériau pour apporter une touche esthétique à votre moto, en particulier si vous souhaitez lui conférer un style vintage. Les vis en laiton en alliage de qualité atteignent à peine les 2/3 de la valeur de résistance à la traction des vis 8.8. Elles entrent donc dans la classe de résistance moyenne, comme pour les vis en acier inoxydable V2A. La résistance à la traction n'est toutefois pas indiquée sur la vis. C'est pourquoi une grande précaution est de rigueur. Par mesure de sécurité, utilisez-les pour des raccords à vis qui n'ont pas besoin de supporter de fortes sollicitations. 

Les modèles Harley V-Twins et les motos anglaises classiques sont dotés de vis en pouces. Les filetages les plus répandus sont les filetages standard américains UNC pour les filetages grossiers et UNF pour les filetages fins. La résistance est indiquée par un code-barres central sur la tête de vis (photo 8). 

En l'absence de code-barres, la résistance est inférieure à 8.8 (valeur de comparaison de la norme allemande DIN ISO). Trois barres (voir photo 8) marquent les vis « Grade 5 » dont la valeur de résistance à la traction est environ équivalente à 8.8 – ces vis conviennent bien à la plupart des raccords de la moto. Les vis de valeur supérieure « Grade 7 », « Grade 8 » sont marquées de 5 ou 6 barres ; les vis disposant du marquage L9 (« Grade 9 ») ou ASTM A574 ont la résistance la plus élevée. Les vis inoxydables en pouces portent souvent le marquage 304 ou 316. Leur valeur de résistance à la traction est inférieure à celle des vis « Grade 5 » (marquées de trois barres).