Indian Chief Vintage « Engina » – Louis spécial transformation moto

Dans cette moto, tout respire le gigantisme et la puissance. Du modèle d'origine, nous ne reprenons donc que le moteur, le bras oscillant et des pièces du circuit électrique. Sinon, l'idée de « … avec un tout petit peu de moto autour » restera lettre morte.
Le spécialiste du tuning Ulf Penner est le premier à travailler sur ce modèle. Et son émotion est palpable lorsqu'il constate le rapport cylindrée/puissance. Pour la Chief, il n'existe aucune pièce de tuning prête à monter. Il doit donc pratiquement partir de rien. Il concocte des arbres à cames différents pour les rendre ultraperformants, rectifie l'ouverture de ventilation à angle droit et modifie les culasses. Et il fait la connaissance du système bus CAN de la Chief, pas spécialement pertinent dans un projet de tuning. Le module Power commander et son ordinateur portable lui permettent de modifier les paramètres les plus divers de la commande moteur. Les nombreux capteurs installés sur la moto indiquent toutefois des valeurs divergentes au bus CAN, qui met donc le moteur en mode dégradé. Comme les arbres à cames nécessitent un délai de livraison, il est ensuite forcé de faire une pause dans son travail de tuning.

Comme pour la transformation de la Honda VFR 1200, nous faisons également appel à Sam Wassermann et à son entreprise Uno pour notre Indian. Une nouvelle fois, il mitonne un cadre en tube d'acier léger à la fois maniable et stable à la conduite. La fourche d'une BMW S 1000RR est provisoirement montée.
La moto revient dans l'atelier Louis sous la forme d'un châssis roulant et nu. Même le faisceau de câbles et l'ensemble des composants électroniques sont rangés dans un carton, car ils ne conviennent plus du tout. Detlef Stüdemann et Martin Struckmann de l'équipe de mécaniciens Louis les modifient, ajoutent de nombreux nouveaux supports, décalent les leviers de freinage et d'embrayage de presque un mètre vers l'arrière et remplacent la transmission par courroie par une transmission par chaîne.

Michael Naumann, le magicien de la tôle qui a déjà remporté de nombreux prix avec ses propres motos customisées, est en charge de conférer à notre moto un nouveau look (masque de phare, réservoir, selle). Il conçoit toutes les pièces en aluminium d'après le design de Kay Blanke, membre de notre équipe de mécaniciens, qui s'investit par ex. aussi personnellement pour le masque. Avec son talent habituel, Danny Schramm, de l'atelier SchrammWerk, apporte sa pâte à l'ensemble en appliquant à notre moto une peinture à la fois sophistiquée et séduisante.

Pendant que Ulf Penner se réjouit de la livraison des arbres à cames performants, Stefan Trautmann, de la société STParts, se charge de l'assemblage d'un système de collecteur fantastique à partir de ce qu'il lui semble être bien 5 000 morceaux de tubes. Ce système est complété d'un silencieux entièrement ouvert de Shark. Le côté de l'entrée du moteur est également ouvert et uniquement doté d'une trompette d'admission avec un passage gros comme le poing. Désormais, les adeptes de pantalons de sport amples doivent faire particulièrement attention lorsque le moteur tourne. Une fois le moteur entièrement monté, la moto doit passer un nombre incalculable de fois sur le banc d'essai à rouleaux : les capteurs du bus CAN mettent la patience de Ulf Penner à rude épreuve. À la fin, l'ordinateur affiche 125 ch, un résultat absolument impeccable pour ce type de moteur culbuté à arbre à cames latéral classique. Le son est incroyable. Peu de moteurs parviennent à atteindre des gammes de fréquences aussi basses.